| （１） |
ミッドシップエンジン・リアドライブ（Ｍ・Ｒ）方式の採用
高性能スポーツカーの運動性能を極限まで追求し、理想的な重量バランスによって駆動力を余すことなく路面に伝えるとともに、すぐれたハンドリングが得られるＭ・Ｒ方式を採用した。
また、Ｖ型６気筒エンジンを横置にし、トランスミッションを側方配置とすることにより全長４，４３０ｍｍ、ホイールベース２，５３０ｍｍと、ミドルサイズのスポーツカーとして適切なパッケージングとするとともに、充分な居住空間を得ている。前後重量配分もＭ・Ｒ方式として理想的なフロント４２：リア５８（１名乗車時）となっている。 |
| （２） |
高い運動性能を成立させるために重要な車体の軽量化を、オールアルミ・モノコックボディの採用で実現している。アルミ合金は鉄に対し１．４倍の板厚で同等の面剛性を得ることができ、比重は約３分の１と、車体軽量化には効果的な素材であり、ＮＳＸでは、オールアルミ・ボディにすることでホワイトボディ重量２１０ｋｇと、従来のスチールボディに比べ、１４０ｋｇの軽量化が図られるとともに、足廻りやその他の部分もアルミ化することにより、総重量では約２００ｋｇの軽量化を実現している。さらに、アルミの押し出し材を使用することなどで剛性面でもスチール製を上回るものとしている。 |
| （３） |
自然吸気エンジンでトップクラスの出力を誇るパワートレイン
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エンジン
軽量・コンパクトで高性能の新開発 ３．０ｌ ９０°Ｖ型 ６気筒 ２４バルブ ＤＯＨＣ ＶＴＥＣエンジンを搭載。
吸排気特性に優れたビッグボア（９０ｍｍ）・ショートストローク（７８ｍｍ）とし、高出力化のキーである高圧縮比１０．２をセンタープラグのペントルーフ形燃焼室で可能としたスポーツ型エンジンとなっている。
３ｌ自然吸気エンジンとしてはトップクラスの最大出力２８０ｐｓ／７，３００ｒｐｍ（５速車ネット値）、最大トルク３０．０ｋｇｍ／５，４００ｒｐｍを達成している。
さらに、エンジンの高回転化を達成するためチタン・コンロッドを採用。ホンダは鍛造成形性と切削性を大幅に改善した新しいチタン（３アルミ・２バナジウム・サルファー）を開発する
ことで実用化に成功し、約７００回転分の高回転化を実現している。
加えて、ホンダの先進技術であるＶＴＥＣ（可変バルブタイミング・リフト機構）ならびにチャンバー容量切り換えインテークマニホールドシステムの採用により、低・中速域から高回転域まで谷間のない出力特性と高レスポンスを実現している。 |
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高出力・高回転に対応したトランスミッション
５速マニュアルミッションはチェンジレバーのストロークを４０ｍｍ超ショートストロークとし、手首の動きだけで素早いシフトが可能。
ストレスのかかりやすいセカンドギアにはダブルコーンシンクロを採用。各ギアとの最適バランスを図っている。
ＮＳＸ専用に新開発した４速オートマチック（ホールド機構付）はフル電子制御・７ポジションで、平行３軸式の採用により高性能化とともに軽量・コンパクト化を達成。１、２、３速を
ホールドタイプとすることでスポーティなマニュアル感覚のドライブをも可能にしており、高 回転、高出力に対応する高性能で高効率のオートマチックとなっている。
また、５速マニュアルミッション、４速オートマチックともに、ホンダ独自で開発したトラン スミッション内蔵型ＬＳＤ（リミテッド・スリップ・ディファレンシャル）を採用。悪条件下 でも優れた走行安定性を保つことが可能となっている。 |
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| （４） |
軽量化とハイテク・デバイスを注ぎ込んだシャシー
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サスペンション
構造部品のほとんどをアルミ化することで軽量化を図ったインホイール型サスペンション。軽量、低全高の４輪ダブルウイッシュボーン・サスペンションの優れた基本特性を生かすと同時に、新開発のコンプライアンス・ピボットを採用することなどにより直進安定性とコーナリング性能、快適な乗り心地を両立している。 |
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ドライブシャフト
エンジンのハイパワーと高速走行に対応するためイン・アウトともに低振動のフラットローラータイプのジョイントとしたドライブシャフトで高回転域までトップレベルの低振動を実現させている。 |
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電動パワーステアリングＥＰＳ（エレクトリックパワーステアリングシステム）を４速オートマチックに装備
ＮＳＸ専用に新開発した電動パワーステアリングは、スポーティな走行に最適な特性となるようプログラミングされたコンピュータと、それを駆動する電動モーターにより構成され、自然な操作フィーリングを得ている。 |
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ＮＳＸ用ＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）
ＴＣＳは駆動輪の余分な空転を防ぐ自動制御システムであり、ＮＳＸでは、加速制御、操安制御に加え、新たにグリップ制御を採用。Ｍ・Ｒ方式による優れた運動性能と動力性能を充分に引きだすことが可能となった。 |
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ＮＳＸ用４チャンネル・デジタル制御Ａ．Ｌ．Ｂ．（アンチロック・ブレーキシステム）
Ａ．Ｌ．Ｂ．はＭ・Ｒ方式にふさわしい４輪全てを各々独立して制御する方式により、４つのタイヤから制動力をフルに引き出し、路面の状況に応じ、常に最適な制動力を発揮するブレーキ・コントロール・システムとなった。特に旋回時やスプリット路面での制動効果に優れた方向安定性と制動性能を実現している。 |
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| （５） |
エクステリア
ＮＳＸは、超音速ジェット機をイメージしたもので、キャビンをフロントに大きく前進させて レイアウトしたＭ・Ｒ方式ならではの前進キャノピー・デザイン。しかも、高曲率大型ラウンド ガラスを採用することで、低く、短いコンパクト偏平ノーズと相まって、前方視界はもとより、後方視界も含めてミッドシップ・スポーツカーでトップクラスの視界を確保している。
また、空力テストを通じて最良のフオルムとしたフロント、気流に沿って絞り込んだリア、長
く低いテールエンド、前進キャノピーデザインによるなだらかな傾きのリアウインドウがすぐれた空力特性を実現している。 |
| （６） |
インテリア
ＮＳＸは、視界、ドライビング・ポジション、操縦性、安全性、快適性、さらに質感まで、全てをスポーツカーフィールとするとともに、クルマの性能と高い次元で調和させた居住空間を実現した。
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前進キャノピーデザインによる水平方向３１１．８°の全方位視界。 |
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ドライバーとパッセンジャーをインストルメントパネルに続く大型コンソールで分割し、最適空間を生み出す１ ｂｙ １のダブルサラウンドコクピット。 |
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様々な体形のドライバーが、自然な姿勢でスムーズなステアリング操作ができるよう調整が行なえるチルト＆テレスコピック・ステアリング。 |
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ＳＲＳエアバックシステム
エアバック自体にシリコン新素材を採用、従来に比べ、バッグをコンパクトに収納でき、スポーティな小径３本スポークで、チルト＆テレスコピック機構付のステアリングを実現している。 |
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新開発フルオート・エアコンディショナー
冷気と暖気をミックスするプレートをスライド式にすることなどにより、これまでと同等の冷暖房能力（冷房能力４，０００ｋｃａｌ／ｈ、暖房能力３，９００ｋｃａｌ／ｈ）を維持しながら３０％も小型化。また、ユニットの配置を縦置きにすることにより、スポーツカーにふさわしい低全高と乗員の足もとスペースを充分に確保。合わせて通気抵抗、騒音をも低減している。 |
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大容量のトランクスペース
空力にも有効なロングテール部分をパッケージングにも活用。走りの性能を満足させながら、移動空間としての実用性も重視し、Ｍ・Ｒ方式としては大容量１５４ｌ（ＶＤＡ方式によるホンダ測定値）のトランクスペースを確保している。 |
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